高いものを売らないと儲けが少なくなるのは当たり前ですが、パソコンや家電製品を見れば一目
瞭然、高価だった家電やパソコンはあっと言う間に低価格してしまいました。それを同読み違いえ
たのか米国日本の家電業界や巨大コンピュータ企業は続々市場から退場しています。。
勿論世界の潮流を読み間違えると落日を迎えるのは日本のパソコンメーカーや家電メーカー
だけではありません。 同様の轍を踏んでいる業界も当然あれよあれよと言う間に落日を迎えるのは
とうぜんです。 その代表格はやはり高い車ばかり売ろうとしているトヨタを初めとする日本や欧州の
自動車メーカーです。 なにしろ何でもあっと言う間に安くなる世界の製造業の宿命に逆行して、
恐ろしく高価な車両価格の車を収益の柱に据え、その上に燃料電池車という超高価な車体に更に
高くつく水素スタンドの設置とうい莫大な負担を要する車を普及させようと考えるのは時代を見る目の
欠落した大馬鹿と言う次第です。
当たり前のことですが世界の自動車の潮流が価格の安い車と低燃費の両立に向かい、やがて
格段に安くできる電気自動車が主体と成った暁にはお気の毒に時代に逆らう車のステータスシンボル
を業の生業とする自動車メーカーが市場から退場させられるのまで時間は後数年と言うのが
確かな所でしょう。
下は世界の自動車市場は貧しい人々の移動手段として低価格化が進み、高級車が
ステータスシンボルと在った時代を過去に押しやり日本のトヨタやホンダにベンツやBMWなどのなどの
高級車路線を取る企業が燃費の悪い不経済な重厚長大自動車を生産して落日を迎えた北米の
ビッグスリーの轍を踏み衰退していくことを報じるネットニュースです。
エンジン革新 エコ競う 割高ＨＶ、途上国敬遠
ハイブリッド車（ＨＶ）が主流を占めてきたエコカー（環境車）の分野で、従来型のガソリンエンジン車に注目する「エンジン回帰」の動きが出ている。販売増加が見込める途上国で、ＨＶは割高との声が多いため。ディーゼルやターボなど従来型のエンジン技術も低燃費実現に活用する戦略だ。 （神野光伸）
■進化
スポーツカーなどに使われてきたターボ。馬力はあっても燃費は悪いイメージがあったが、低燃費実現に活用する技術革新が進んでいる。
日産は六月にターボ付きエンジンを搭載した主力乗用車「スカイライン２００ＧＴ－ｔ」を発売。ガソリン１リットルあたりの走行距離は最大１３・６キロメートルと、ターボなしの従来型より、燃費は二割向上した。圧縮した空気をエンジン内に送るターボ技術を使い燃費効率を高める。
富士重工業が六月に発売したターボ付きエンジン搭載の新型ワゴン車「レヴォーグ」も、排気量一六〇〇ｃｃの車種ながら加速性などは二五〇〇ｃｃのエンジン車に匹敵、燃費も抑えられるという。
マツダは排ガスの環境への悪影響などを理由に長く敬遠されてきたディーゼルエンジンを活用。夏以降に発売する小型車「デミオ」の新型にディーゼルを搭載。軽油一リットルあたり３０キロメートル前後走行できる見通しで、燃費性能はＨＶや軽を除き国内トップクラスになりそう。弱点だった粒子状物質（ＰＭ）の排出も、「クリーンディーゼル」と呼ばれる燃焼方法の導入で抑制する。
■共同研究
国内の自動車メーカーが力を注いできたＨＶは、二〇一三年の国内新車販売（軽自動車を除く）で三割に達したが、自動車調査会社によると、北米では３％、中国でも１％に満たない。新興国では値段がまだ高いことが敬遠されている。
欧州でもディーゼルエンジンが支持を集めており、二〇二〇年時点でも世界の市場は八割以上がエンジン車とみられている。
従来はＨＶや電気自動車（ＥＶ）など本格的なエコカーを追求してきた日本メーカー各社だが、世界市場でのシェア拡大には燃料電池車など次世代環境車の開発を進めつつも、エンジン技術にも力を入れることが不可欠と判断している。
国内の自動車メーカー大手は四月に、エンジンの基礎開発を共同で進めるための研究機関を立ち上げた。欧州勢に先行を許したディーゼルなどに対抗するためだ。軽自動車でも、ガソリン一リットルあたりの燃費性能で四十キロが視野に入りつつある。日本自動車工業会の池史彦会長（ホンダ会長）は「エンジンの研究はほぼやり尽くしたと思っていたが、まだまだやれることはある」と話している。
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